Die Bregenzerwaldbahn
1902-1983
ein Bildband von Norbert Fink, erschienen im
Sutton Verlag
aktuelle Infos vom
31.8.2009
Derzeit kann ich einige Exemplare - auch
handsigniert - privat verkaufen. Der Preis ist allerdings gleich
wie im Buchhandel: €18,90
In Dornbirn wurde es in den Buchhandlungen Feurstein, Brunner und Binder z.T. im
Schaufenster gesichtet!
Errata im
Sutton Buch
Seite 27
Hinter dieser Türe verbarg sich die Werkstätte der Bahnmeisterei, welche
dafür zu sorgen hatte, dass die Strecke immer ordentliche befahrbar war. Etwas
links davon befand sich das "Heizhaus" zum Ausrüsten und Instandhalten der
Lokomotiven. Weiter rechts davon befand sich die "Tischlerei" = Reparatur der
Waggons. Rundherum befanden sich auch die Werkstätten für die Züge, wo alles
repariert wurde, was nicht in St. Pölten gemacht werden musste.
Seite 42 unten
Einfahrt nach Egg aus Bregenz kommend. (...)
Seite 93
Bremsbelüfter für die Vakuum-Saugbremse der
Waggons. Die Bregenzerwaldbahn hatte keine Druckluftbremsen wie die Waggons auf
der Normalspur, sondern Vakuum-Saugbremsen.
Deshalb strömte Luft in das Bremssystem.
Dr. Norbert Fink
präsentierte am Samstag, 13.6.09 um 18 Uhr in der d´Reste in Kennelbach
(neben dem ehem. Bahnhof) das im Sutton-Verlag erschienene Buch:
Die Bregenzerwaldbahn
1902-1983
Ja, auch dieses Buch ist von mir, es ist aber völlig anders, hat mehr Text
und vor allem durchgehende Bildunterschriften. Die meisten
Fotos sind schwarzweiss, nur die letzten 15 Seiten konnten dank eines
Druckkostenzuschusses durch das Land Vbg. und die Fa. Dorner
electronic farbig gedruckt werden.
Statt einiger persönlicher Bilder mit hübschen Damen, die wurden alle entfernt,
gibt es Archvibilder aller Dampfloks, die auf der Strecke
verkehrten. Natürlich gibt es Bilder, die in beiden Büchern aufscheinen. Auch
dem Treiben rund herum wurde etwas Platz gewidmet und dem alten
Bahnhof Bregenz. Dieser soll übrigens in den nächsten Jahren wieder abgerissen
und nochmals neu gebaut werden!
Alles in allem ein komplett neues Buch im üblichen Sutton-Format und Design, ich bin mit der Druckqualität sehr zufrieden.
Regionalia Vorarlberg - Auf Schienen unterwegs - 96 Seiten, 156 Bilder,
davon 29 in Farbe,
16,5 x 23,5 cm, Softcover
Preis in Österreich: 18,90€
Ab sofort erhältlich in jeder guten Buchhandlung!
ISBN 978-3-86680-442-5
Bonustext anlässlich
der Buchpräsentation:
Liebe Gäste dieser
Buchpräsentation,
ich begrüße Frau Mag. Katharina Schmidt-Chiari vom Sutton Verlag und alle jene,
die mir irgendwie mitgeholfen haben, sei es durch Erzählungen, sei es durch
Bilder aus ihrer Sammlung, sei es durch ihre Erfahrungen mit Büchern oder dem
Wälderbähnle.
Natürlich möchte ich auch meinen alten Freund Wolfgang Mayr begrüßen, mit dem
ich früher nicht nur beruflich zu tun hatte, sondern auch privat einige Fahrten
mit seinen verbotenen Verkehrsmitteln erleben und dokumentieren durfte.
Ich möchte Ihnen hier einige Dinge berichten, die ihm Buch keinen Platz hatten,
sei es, dass es die Layout-Richtlinien des Verlages nicht erlaubten, sei es dass
es vielleicht juristisch oder urheberrechtlich nicht ganz lupenrein wäre oder
sei es, dass es einfach ein allzu persönlicher Eindruck ist.
Sozusagen Bonus-Material
Ich habe auch in diesem Buch ein paar Mal Hinweise gesetzt, die unsere
Fantasien ums Wälderbähnle wieder aufheizen sollen, junge und alte Visionen.
Eigens für dieses Buch habe ich die Pläne von 1912 eingezeichnet, wie hätte
es ausgesehen, wenn der Erste Weltkrieg nicht dazwischen gekommen wäre und
man das WB bis Mellau verlängert hätte.
Aus dem Buch vom verstorbenen Kennelbacher Altbürgermeister Dr. Egon Sinz
und dem Buch über die EBDL entnahm ich ferner, dass die damalige Dornbirner
Tramway Dornbirn – Lustenau auch einige Expansionspläne hatte:
a) die Verbindung nach AU in der Schweiz
b) ein Ast ins Gütle
c) eine Verlängerung bis genau hierher, nach Kennelbach.
Argwöhnisch verfolgte man deshalb die Pläne der „Electrischen Kleinbahn“ in
Dornbirn, die damals bestehende Straßenbahn von Dornbirn nach Lustenau
(Elektrische Bahn Dornbirn –Lustenau, EBDL) über Wolfurt bis nach Kennelbach
auszudehnen und auf Lustenauer Seite bis Au in der Schweiz zu verlängern.
Man einigte sich darauf, keinen Protest einzulegen, solange die Straßenbahn
nur Personen, aber keine Güter beförderte. Letzteres hätte der „k.k. Öst.
Staatsbahn“ Cargo-Kunden abgezogen.
Die EBDL war übrigens vom 30. November 1902 bis 31. Oktober 1938 in
Betrieb.
Auch scheiterten Pläne der Fa. Jenny und Schindler, bis Kennelbach die Bahn
in Normalspurbreite auszubauen. Zuletzt wurde dieses Ansinnen in der
Kennelbacher Gemeinderatssitzung vom 1. April 1912 dokumentiert. Wäre dies
realisiert worden, wäre die Betriebswerkstätte wohl in Kennelbach und nicht
in Vorkloster errichtet worden.
Die damals hier vorherrschenden Betriebe, die Textilfabrik Jenny &
Schindler, und
Schindlers Elektrofabrik aus der die „Elektra Bregenz“ hervorging, standen
diesem Projekt zwiespältig gegenüber, und verlangten die Zusicherung, dass
es sich nur um Personenverkehr handelte, keinesfalls um Güterverkehr. Denn
jener hätte nach ihren Wünschen bis hierher als normalspurige Bahn geführt
werden sollen. Das Dreischienengleis – es soll sogar mal ein
Vierschienengleis für die 760mm Schmalspur und 1435 mm Normalspur gegeben
haben – wurde aber nur bis zur Fa. Schöller in Bregenz geführt, über die Fa.
Electra-Volta in Bregenz und die VELAG.
Wäre die Verlängerung nach Mellau (manche sprechen gar von Schoppernau?)realisiert worden, und wäre die Tram nicht
1938 abgerissen worden, um aus den Schienen Bomben zu machen, so wäre das
heute noch in manchen grünen Köpfen Tunnel zwischen Mellau / Andelsbuch zum
Gütle vielleicht auch realisiert worden. Wenn man auf die Karte schaut, so
wäre dies die kürzeste und somit logischeste Verbindung zwischen dem
Bregenzerwald und dem Rheintal.
2. Mythos Ringlinie:
Eine Ringlinie hätte sie über Wolfurt wieder mit Bregenz und Lustenau
verbunden. Über eine solche Ringlinie als S-Bahn wird heute übrigens wieder
diskutiert! So forderten die „Grünen“ in der Presseaussendung vom 29.1.2009 zum
Thema Achraintunnel eine schienengebundene Lösung als Alternative zum
Straßenverkehr („Ringstraßenbahn“) von Dornbirn-Gütle nach Andelsbuch. Dazu wäre
ein Tunnel erforderlich, aber die Fahrzeit würde nur zehn Minuten betragen. Wo
man im heute stark verbauten Dornbirn wieder eine Straßenbahn errichten könnte,
ist im Detail offenbar noch nicht bekannt.
Allerdings waren damals drei Spurweiten im Spiel: die 760 mm der
Bregenzerwaldbahn, die 1000 mm der Dornbirner Tramway und die 1435 mm der
Normalspur. Aber immerhin kann man sich 2009, im Zeichen einer
Weltwirtschaftskrise, für das Verkehrskonzept Bregenzerwald wieder
schienengebundene Lösungen vorstellen!
3. Der
Schwindel mit der Statistik. Bekanntlich
soll man nur jenen Statistiken trauen, die man selbst gefälscht hat….
Es geht um die angeblichen Fahrgastzahlen auf der BWB. Früher gab es in den
Bahnhöfen riesige Fahrkartendruckmaschinen. Auf einer Entfernungsskala entlang
wurde da mit einem Prägegerät gefahren und dann eine Fahrkarte aus Karton
ausgedruckt. Allerdings konnte auf so einer Karte stehen:
Bregenz-Lochau
Bregenz-Kennelbach
Bregenz- Lautrach,
weil dies ungefähr gleiche Entfernungen bzw. dieselbe Tarifzone darstellten.
Nun, so behaupten böse Zungen, habe man eine solche Fahrkarte, auch wenn sie
nach Kennelbach benutzt wurde, niemals der BWB statistisch zugeordnet.
Überhaupt, seien alle Fahrkarten, die entlang der Westbahn gelöst wurden, nicht
der BWB zugeordnet worden, sondern nur jene, die man Von Vorkloster bis Bezau
verakufte. Ein Ausflügler, der von Feldkirch über Bregenz nach Bezau fuhr, und
in Feldkirch seine Rückfahrkarte löste, wurde also nicht gezählt, genausowenig
wie jene die aus Wien oder Lindau anreisten.
Kein Wunder also, dass da zuwenig Fahr-Gäste gezählt wurden und man somit
leichter die Bahn als unrentabel hinstellen konnte.
4. Was hätte man besser bauen können?
Hinterher ist man natürlich immer klüger.
Rückwirkend betrachtet war die Trassenführung durch das Achtal vielleicht ein
Fehler, erstens war diese Strecke vom Anfang an den Naturgewalten ausgesetzt,
zweitens waren die Bahnhöfe weit von den Ortskernen entfernt. Andererseits wäre
die Strecke und somit die Fahrzeit sonst noch länger geworden und es hätten
viele teure Viadukte und Brücken errichtet werden müssen. Jedenfalls wurden die
Erhaltungskosten der Stecke im Achtal von Anbeginn zu gering eingeschätzt.
Vielleicht, so meinte ein ehemaliger Lokführer, wäre es schlauer gewesen, nach
Kennelbach auf die andere Seite der Bregenzer Ach zu wechseln und etwas höher
die Trasse zu führen.
Rückwirkend gesehen, wäre es vielleicht klüger gewesen, hier bei Kennelbach auf
die andere Achseite zu gehen und auf der flussabwärts linken Seite die Trasse zu
bauen. Bei allen Hochwässern zeigte es sich, dass die rechte Seite stärker
unterspült und betroffen war als die linke. Auch zuletzt 2005, als es wieder
enorme Schäden gab.
Hochwasser vom 22.-23. Aug 2005 - damals standen die Tunnels der ehemaligen BWB
2 m tief unter Wasser, Bohlen u.a. Material wurden herausgeschwemmt.
Eine ganz andere
Alternative hätte so ausgesehen, dass man über Langen bei Bregenz entlang der
Gemeindezentren Krumbach – Langenegg – Egg die Streckenführung gewählt hätte.
Dies hätte aber die Strecke verlängert und den Bau sehr verteuert.
update vom 1.1.2009
Das Buch "Verwischte Spuren", 3. Auflage, im Eigenverlag Dr.
Fink ist ausverkauft.
Geschichte des Buches:
Anfang August 2008 erschien im Eigenverlag, in kleiner Auflage (150) und als
Digital-Druck der Bildband "Verwischte Spuren",
102 Seiten, ca. 200 Abbildungen, größtenteils aus dem Archiv von Norbert Fink.
Am 25.8.08 erschien bereits die 2.,
korrigierte Auflage
Preis: nur € 22
Anlass: Vor 25 Jahren begann der Abbau der Bregenzerwaldbahn
1983: Vor 25 Jahren fuhr das „Wälderbähnle“
(BWB) gerade noch von Bregenz bis Kennelbach. Man konnte ahnen, dass der Betrieb
bald ganz eingestellt wurde. In dieser Zeit nahm ich öfters meinen Fotoapparat
mit ins Amt, um nach der Arbeit im „Hauptbahnhof“ Vorkloster das Wagenmaterial
zu fotografieren. Mit einem Freund, der bei der Vorarlberger Landesregierung als
Sozialarbeiter arbeitete, Wolfgang Mayr, fuhr ich mit selbst gebastelten
Schienenfahrzeugen die Strecke ab, fotografierte und filmte sie.
Der Verkehr an der Rheinstraße und Heldendankstraße wurde damals durch Schranken
angehalten. Die Bilder zeigen aber noch weitere Dinge, die man sich heute im
öffentlichen Raum kaum mehr vorstellen kann – etwas das Plumpsklo des Bahnhofs
Vorkloster und die dazugehörige Jauchekelle.
Heute, 25 Jahre später, haben
diese Fotos einen besonderen Reiz. Ich scannte alle Farbdias, Negative und
Schwarzweißfilme ein und bearbeitete sie mit Photoshop.
Zufällig erhielt ich einen Gutschein einer Digitaldruckerei für einen Probedruck
eines Buches.
Dies war der Anlass, dieses Buch zusammen zu stellen.
Die überaus positiven Reaktionen ermuntern mich nun, nachzufragen, ob dieses
Buch nicht doch veröffentlicht werden soll. Der Bucher Verlag Hohenems zeigt
sich gesprächsbereit.
Herr Ing. Lothar Beer, der Autor mehrerer Bücher über die BWB, korrigierte mir
noch einige Fehler. Zusammen mit meinem Kollegen Thomas Warger überarbeiteten
wir Mitte Juli das ganze noch einmal, korrigierten noch einige Fotos und Texte,
fügten Fakten und ein paar historische Bilder dazu und s entstand die
vorliegende „Beta1-Version“
Zielgruppe: Alle Menschen, die früher einmal mit der BWB gefahren sind
und die traurig darüber sind, dass es die BWB nicht mehr gibt.
Es zeigt Fotos vieler Bahnhöfe, vom alten Bahnhof Bregenz, über Vorkloster, wo
die Garnituren zusammengestellt und gewartet wurden bis Bezau. Ferner werden
auch die Eisenbahnfans daran Interesse haben, wie man am starken Aufkommen von
Eisenbahnromantik- Beiträgen in allen Fernsehsendern, von „bahn-tv“ bis „arte“
sehen kann. Auch Nostalgie-Bahnfahrten mit Dampfloks erfreuen sich steigender
Beliebtheit; immer mehr ausgemusterte Dampfloks werden mit extrem hohem ideellem
und finanziellem Aufwand wieder fahrtauglich gemacht.
Ich sehe mein Buch als
Sachbuch, als Bilddokumentation, nicht als Kunstband. Natürlich habe ich mich
auch um einige verspielte, künstlerisch ambitionierte Fotos bemüht, aber es ging
mir in erster Linie um das Einfangen der Stimmung, die damals herrschte. Wenn
ich meine Bilder mit denen der anderen Bücher vergleiche, fallen bei mir viele
Details auf, die andere nie zeigten: Kupplungen, Hemmschuhe, Drehgestelle, usw.
Dazu gehörten auch einige mit Frauen belebte Fotos, die der an sich schon toten
Wälderbähnle-Strecke einen gewissen Reiz hinzufügten. Während ich mich manchmal
mit kleinen Details an Waggons und am Rande der Gleise befasste, hat mein
Kollege Thomas Warger ein Auge fürs Weite – seine extremen Weitwinkel und
HDR-Fotos von den letzten heute noch anzutreffenden Resten der BWB, wie die
Tunnels und ein paar Kuriositäten um die ehemalige Kohle-Verladestation
Wirtatobel runden das Werk ab.
Themen:
Die Bahnhöfe
Die Strecke
Das rollende Material
Verbotene Fahrten
Zusatz von Thomas Warger: HDR (High Dynamic Range)- und Fischaugen-Fotos von
2005 und 2008.
Umfang: 102 Seiten, ca. 190 Abbildungen.
Format A4 – günstig für Digitaldruck
Der Autor:
Dr. Norbert Fink, geboren 1954, Großeltern väterlicherseits aus dem
Bregenzer Wald (Langenegg), fuhr als Kind öfters mit der BWB (einige wenige
Fotos von 1960-64 sind auch im Buch enthalten).
Matura 1972 in Dornbirn. Studium der Psychologie und Psychopathologie an der
Universität Salzburg (1972-77).
Seit 1978 Beamter des Landesarbeitsamtes, jetzt AMS in div. Funktionen (Reha,
EDV/IKT, Psychologischer Dienst).
In der Kunstszene bekannt als Obmann des Filmkulturclub Dornbirn, seit 1979.
Ehem. Mitglied der Vbg. Volksbildungs- und Kunstkommission (Filmkommission).
Eifriger Beobachter der Bildenden Kunst, Besucher vieler Museen und bedeutender
Ausstellungen von der Documenta Kassel bis zum „Museo de Arte Moderno“ in Sao
Paulo, dem Oscar Niemeyer Museum in Curitiba u.v.a. weltweit.
Amateurfotograf seit der Pubertät, früher mit eigener SW- und Farbdunkelkammer.
Mitglied des Foto Clubs Dornbirn seit rund 40 Jahren.
Zuletzt 1, 3 und 5 Rang beim Roco-Club Bahnreisewettbewerb 2007.
Thomas Warger, ist ein Kollege vom AMS Dornbirn (jetzt AMS Graz). Er ist
Spezialist für HDR, interaktive Fotos und Fischaugen-Bilder. Während ich auf
kleine Details achte, hat er ein gutes Auge für große Räume. Einer seiner
Verwandten war nach dem Krieg im Kohlebergwerk Wirtatobel interniert. Deshalb
auch die besondere Affinität zur Verladestation Wirtatobel des Wälderbähnle. (10
großformatige Fotos).
Vorwort (zur 1. Auflage)
Dieser Bildband ersetzt keines der bestehenden Werke über die Bregenzerwaldbahn (von mir liebevoll „Wälderbähnle“genannt), die Kommentare sind so knapp wie möglich, denn die Bilder sprechen für sich. Wer sich näher mit dem Thema befassen möchte, seien wärmstens die Bücher im Hecht-Verlag von Lothar Beer („Eine Bahn im Rhythmus der Zeit“, 2007; „Die Geschichte der Bahnen in Vorarlberg“, 1999) und das Werk von Markus Rabanser und Martin Hebenstreit („Die Bregenzerwaldbahn“) empfohlen (1989, 2. Auflage 1990).
Da ich beim Landesarbeitsamt, jetzt AMS Vorarlberg, in Bregenz seit 1978 arbeite, war das Wälderbähnle in meiner Sichtweite. Vom 4. Stock des früheren Gebäude Rheinstraße 32 (heute Bundessozialamt) sah man auf die Betriebswerkstätte Vorkloster. In dessen Gebäuden wurde das vom AMS finanzierte „Jugend am Werk“ untergebracht, und so hatte ich manchmal die Möglichkeit, dieses Gebäude zu betreten und zu fotografieren. Heute ist unvorstellbar, dass die viel befahrene Rheinstraße (hinter dem Interspar) und die Heldendankstraße (heute beim „Hofer“-Markt) durch Bahnschranken abgetrennt waren.
Als am 21. April 1980 wegen “Unterspülung des rechten Widerlagers der Rotachbrücke“ bei km 12,45 der Zugverkehr bis 16.6.80 vorübergehend eingestellt wurde und das Wälderbähnle zwischen Kennelbach und Egg unterbrochen war, ahnte man noch nicht, dass es noch dicker kommen sollte: eine Hangrutschung am 3. Juli 1980 hinter Kennelbach bei km 7,45 und danach wegen heftiger Regenfälle am 14.7.80 eine zweite mit rund 6000 m2 Steinen und Geröll bei km 7,2 bedeuteten das endgültige Aus. Am 13.8. wurden die Aufräumarbeiten eingestellt, da es erneut zum Nachrutschen der Erdmassen kam. Ein geologisches Gutachten der ÖBB vom 19.9.80, wonach ein Betrieb der BWB aus Sicherheitsgründen nicht mehr vertretbar sei, führte zur offiziellen Einstellung der Bahn. Am 20.10.80 fuhr der letzte Zug auf der Stecke Bezau-Egg.
Am 11.4.81 gab es noch einen letzten Dampfzug zwischen Bregenz und Kennelbach. Am 10.1.83 endete auch der Verkehr zwischen Bregenz und Kennelbach. Mit dem Sommerfahrplan 1984 verschwand die Strecke aus dem Kursbuch der ÖBB. Am 29.1.1985 wurde im Amtsblatt die definitive Einstellung der Wälderbahn kundgemacht.
Mit Farbdia – und Schwarzweißfilmen bewaffnet, fotografierte ich die in Vorkloster stehenden Lokomotiven und Waggons, schritt verbotenerweise die Trasse ab, oder fuhr sogar mit von Wolfgang Mayr selbst gebastelten Gefährten auf der Trasse, um sie zu fotografieren. Die meisten Bilder entstanden im Frühjahr 1983. Ich danke auch nachträglich meinen Fotomodellen Caroline Lindorfer, Liselotte Trojer, Monika Wachter u.a. die durch die ihre Präsenz einen Kontrast zur Traurigkeit darstellen bzw. in den gestellten Selbstmordszenen die Morbidität der Bilder unterstreichen sollten.
Rund 25 Jahre schlummerten diese Bilder im Archiv, wurden dann eingescannt und nachbearbeitet und nun ergab sich ein Anlass, dieses Werk einmal zusammen zu fassen.
Dank gebührt auch Ing. Lothar Beer für manche Tipps und Korrekturen der Urfassung, sowie meinem Kollegen Thomas Warger, der einige Spezialfotos der Strecke und Recherchen zur Verladestation Wirtatobel beisteuerte.
Dr. Norbert Fink
Dornbirn, im Juli 2008
Fakten zum „Wälderbähnle“
Quelle: Wikipedia (Stand
Anfang Juli 2008)
Erste Projekte einer Bahnverbindung in den Bregenzerwald gehen bis auf das Jahr 1864 zurück, 1871 wurde ein bereits sehr detailliert ausgearbeitetes Projekt in einer Volksversammlung abgelehnt.
1891 stellte neuerlich ein Konsortium ein Ansuchen um die Bewilligung einer Schmalspurbahn von Bregenz nach Bezau, welchem letztendlich stattgegeben wurde.
Am 25. Mai 1900 wurde die Bregenzerwaldbahn AG gegründet, am 7. September 1900 wurden mit dem ersten Spatenstich die Bauarbeiten begonnen, welche jedoch durch Hochwasser und damit verbundene wirtschaftliche Krisen der Baufirma erheblich beeinträchtigt waren.
Die
Eröffnung
der Bahn fand am 15. September 1902
statt. Die
Streckenführung war, im wesentlichen den älteren Projekten entsprechend, von
Bregenz durch das Tal der Bregenzer Ache und über die Ortschaften Egg,
Andelsbuch und Bersbuch nach Bezau gewählt worden. Eine Verlängerung der Bahn
nach Schoppernau war geplant, kam aber wegen des Ersten Weltkriegs nicht mehr
zur Ausführung.
Die Streckenlänge betrug 35,3 km.
Mit der Betriebsführung waren die die kaiserlich-königlichen Österr. Staatsbahnen (kkStB) beauftragt, an Triebfahrzeugen standen in den ersten Jahren vier Lokomotiven der Reihe U zur Verfügung. In den ersten Jahren brachte die Bahn der Region den erwünschten wirtschaftlichen Aufschwung, als großes Problem erwies sich jedoch die Linienführung durch das teilweise schluchtartige Engtal der Bregenzer Ache. Immer wieder führten Hangrutschungen und Zerstörungen durch Hochwässer zu Streckenunterbrechungen und minderten so das wirtschaftliche Ergebnis der Bahn. Auch waren die Stationen in diesem Streckenabschnitt weit abseits der zugehörigen Orte gelegen, erst ab Egg lagen sie günstig zu den Ortszentren. Während des Ersten Weltkrieges wurden mehrere Fahrzeuge zum Kriegsdienst abgegeben, die zum Teil nicht mehr zurückkehrten. 1932 ging die Konzession für den Betrieb an die BBÖ (heutige ÖBB) über, und schon 1936 wurde ein erster Antrag auf Einstellung der Bahn eingebracht, welcher jedoch mit dem Hinweis auf fehlende alternative Straßenverbindungen abgelehnt wurde. 1937 wurden die ersten Diesellokomotiven der Reihe 2041 (später ÖBB 2091) eingesetzt, die die bisherigen Dampflokomotiven ablösen und somit die Traktion wirtschaftlicher gestalten sollten. Ab den 60er-Jahren kamen die damals neu beschafften Lokomotiven der Reihe 2095 zum Einsatz und sollten bis zur Streckenstilllegung die Hauptlast des Verkehrs tragen.
Im Jahr 1974 kehrte die
Dampflokomotive
auf die
Bregenzerwaldbahn zurück. Mit Unterstützung der Schweizer Organisation EUROVAPOR
wurde ein Nostalgiebetrieb mit einer von der Zillertalbahn stammenden Dampflok
aufgenommen, später folgte als Ergänzung eine 699, die vom Verein Club 760
angemietet wurde. Diese Nostalgiezüge waren ein voller Erfolg und brachten der
Wälderbahn, die zu dieser Zeit bereits als akut einstellungsgefährdet galt,
dringend benötigte Zusatzeinnahmen.
Ein Felssturz zwischen den Bahnhöfen Kennelbach und Doren-Sulzberg verlegte Anfang Juli 1980 die Strecke, sodass der Gesamtverkehr von Kennelbach bis Egg vorübergehend eingestellt werden musste.
Wenige Tage später folgte ein zweiter, wesentlich mächtigerer Felssturz, Hangrutschungen bedrohten die Aufräumungsarbeiten, die daraufhin abgebrochen und nicht wieder aufgenommen wurden. Im Oktober des selben Jahres wurde dann auch der verbleibende Inselbetrieb zwischen Egg und Bezau und am 10.1.1983 schließlich der restliche Gesamtverkehr von Bregenz nach Kennelbach eingestellt. Mit dem Sommerfahrplan 1984 verschwand die Strecke aus dem Kursbuch der ÖBB.
Die offizielle Einstellung der Bahn kam am 29. Januar 1985 durch eine Ermächtigung des Landesstatthalters von Vorarlberg, bereits kurz darauf wurden in einzelnen Abschnitten die ersten Gleise abgetragen.
Beispiele aus dem Buch
"Das rollende Material"
"Illegale Verkehrsmittel auf der stillgelegten Trasse"
HDR-Foto von Thomas Warger
Korrigierte Seiten der 2.
Auflage:
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Einfach ein Mail an: nobi(ät)fkc.at schreiben!
Version 2.31: (erschien am 7.10.08)
Aufgrund der Tatsache, dass das Buch vor allem in den Kreisen der
Eisenbahnfans großen Anklang findet und von Köln bis Wien bestellt wurde, soll
das Dokumentarische der BWB im Vordergrund stehen.
Auch wurden die "Selbstmordfotos" mit den jungen Frauen auf eines
reduziert, ebenso genügt eine Gelbbauchunke und ein großes Portrait der schönen
Astrid.
Weiter verbessert wurden die Bildunterschriften, auch ein Artikel aus der
"Neuen" vom 10.10.83 wurde gefunden, der von einem weiteren illegalen Gefährt
berichtet, das aber viel zu schwer war und von 20 Mann über die unterbrochenen
Gleisabschnitte getragen werden musste
(Fischaugenfoto
von Thomas Warger)
Ergänzungen: weitere illegale Verkehrsmittel: Neue vom 10.10.1983